共享经济下的包车市场如何从竞价战场转向包车价格标准战场

共享经济随着2017年共享单车的出行持续发酵，一度从共享单车发热到共享宝马。而在高经济消费下的租车市场已经走向共享经济的情况下，同样属于高经济消费的包车市场还存在着司机间恶意竞价等混乱场面。

随着去年的的滴滴大巴的开通，嗒嗒巴士，小猪巴士等等互联网产品一跃而起，有的人认为巴士已经在转型。但这真的不是在给公交系统增加负载的同时助长人们的惰性吗？公交系统已经是城市规划里完善的交通系统，如果互联网产品钻空子，认为上下班班车是个出路，结合企业与上班族的关系“创新”，只能是不成熟的表现。城市公交站每3~5分钟一个站点覆盖城市，即使是离公交站较远的用户10~20分钟内也一定能赶到公交站点乘车。据统计城市上班族在上下班的平均时间是两个小时十分钟，这完全处在上班族可控时间范围内。就算大巴转战“公交”，受“福利”的也未必是坐公交难的用户，更可能的是助长了人们的惰性。

如果连城市公交的完善时间也不给予而要想办法去抢公交的饭碗，互联网的发展到底是利民还是利己呢？大巴客运市场的出路显然不是怎样走的。人人巴士智能包车平台从包车市场角度考虑，以包车价格标准化为服务理念努力与司机们的主动市场抗衡。

所谓的“比价”经济存在风险，一分钱一分货的服务理念并不实存。

包车服务市场的服务体现在：车好，人好两个方面，而包车市场的差价在100元~1000元不等。是什么来决定包车市场差价的存在？服务？大部分用户在考虑服务和包车费用对等的情况下回折中去挑选司机。服务于包车费用的不对等导致了司机间的恶意竞价激烈，个体户赢不过租赁公司。而部分包车平台也采取了报价公开模式让用户进行选择，但也不乏费用不明确等一系列原因，所谓的公开变成了“裸价”，等用户交了定金后在把其他费用进行说明。

包车市场是个性价比参差不齐的市场，无论是传统的租赁公司还是大巴转战公交模式都不能说是从根本上解决了包车市场服务于费用不对等的弊端。不同于其他包车平台的是，人人巴士从未考虑过比价的模式。从用户的角度思考，对于水太深的包车市场，用户不明细费用所包含，只能靠口碑靠比价等去决断，人人巴士给的就是一个费用参考，强大的包车顾问团队为人人巴士的包车费用预算功能提供了有力的数据参考，用户所查询的包车费用是全国包车均价，这足以让用户根据自身情况考量司机的报价。偏离参考费用太多要么是服务不好，要么是车况太差。只要人人巴士包车软件顺利的走下去，包车市场的风向标将由包车用户来掌控，比价模式将不存在，司机会把重心放在服务上，并最终实现价格标准化的包车市场。